El aislamiento ferroviario que no cesa
En el corto periodo de nueve días se han producido tres acontecimientos de gran trascendencia relacionados con el ferrocarril, aunque únicamente uno de ellos ha sido objeto de atención general. Si bien el 25 de junio llegaba a la Estación de Andaluces, en medio de una expectación inusitada, el primer tren de alta velocidad española (AVE) –aunque en algunos tramos circule a un ritmo de 37 kilómetros por hora-, el 27 de junio a las 8:04 horas salía el último Talgo con destino Madrid por vía de ancho ibérico y el 29 de junio se celebró una concentración y marcha en Guadix reivindicando la reconexión con el levante peninsular.
Estos tres sucesos están muy íntimamente relacionados pues responden a las consecuencias del modelo de transporte de personas y de mercancías que, con independencia del color del partido que gobierne, se está aplicando desde la década de los años 1980. Hasta mediados de los 70 el tren fue el principal modo de transporte de media y larga distancia para personas y mercancías, no obstante, gracias a los fondos europeos comenzó un acelerado proceso de inversión en infraestructuras para el tráfico rodado tanto por parte del Gobierno central como de los autonómicos. En el ámbito ferroviario, la inauguración del AVE Madrid – Sevilla en 1992 señala el hito inaugural de la carrera para hacer de la alta velocidad española un estandarte de la acelerada modernización del país, un proyecto estrella para tiempos de bonanza y optimismo, de fe en el desarrollismo y en el crecimiento.
Se consideraba, y aún forma parte de ese modelo de transporte, que carreteras, autovías, autopistas y alta velocidad ferroviaria son el instrumento más adecuado para el desarrollo, la articulación territorial y la cohesión económica y social. La realidad es que se está lejos de haber obtenido ese triple objetivo. Desde la óptica de la sostenibilidad del transporte, se ha producido un efecto transferencia de movilidad desde el tren al vehículo privado, al autobús y al camión. Por otro lado, se perciben consecuencias sociales excluyentes al reducir la posibilidad de acceso a servicios y bienes de aquellas personas y territorios más alejados de los grandes ejes de comunicación. Por último, e imbricado con la exclusión social, se manifiesta un empobrecimiento de las zonas más alejadas de los centros de poder político y económico, aquellas conectadas entre sí por vías rápidas de transporte.
Volviendo a los trenes, la apuesta preferente por un tipo de tren de altas prestaciones y precios para transporte exclusivo de viajeros da a entender que se consideran menos importantes otros tipos de trenes que prestan servicios con menos atractivo pero indispensables para la mayor parte de la sociedad. Recordemos que en AVE se desplazan 28.000 personas al día, mientras que dos millones de viajeros lo hacen en los trenes de cercanías y regionales.Que el modelo es disfuncional no lo decimos cuatro locos, el propio Tribunal de Cuentas de la Unión Europea en su informe del mes de junio de 2018 pone en evidencia la ineficiencia de la red AVE, con altas inversiones en infraestructura, mantenimiento y explotación, con un diseño sujeto más a criterios políticos que técnicos y con una escasa conectividad transfronteriza.
Debemos celebrar que se han puesto fin a cuatro largos años de aislamiento ferroviario hacia el oeste y el norte, en todos los casos vía Antequera-Santa Ana, pero también debemos conseguir –y a continuación celebrar-el compromiso de todos los agentes económicos, políticos (al margen de partidismos) y sociales por la culminación del Corredor Mediterráneo y la integración de nuestra provincia en la red ferroviaria básica europea, como conjunto planificado de redes prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías.
Se trata de proyectos mucho más globales, de mayor calado y profundamente ligados al futuro de Granada. Es evidente que la conversión de este eje euro mediterráneo en una línea de altas prestaciones en ancho internacional y de tráfico mixto, debe condicionar las próximas decisiones en torno a la línea de alta velocidad, la variante de Loja, la integración ferroviaria en la ciudad de Granada, incluyendo tanto el Centro de Tratamiento de Mercancías (CTM) como la variante exterior de conexión de las líneas de Bobadilla y Moreda, y la actual línea convencional Granada-Almería.
También es preciso mimar el tráfico de pasajeros de larga distancia, pero no solamente a través de alta velocidad sino incluyendo los trenes nocturnos, favorecer el acceso a las redes ferroviarias regionales y de cercanías, adecuar la Estación de Andaluces para convertirla en el nodo de comunicación de la mayor parte de la provincia y, no por último menos importante, permitir la interconexión a través de los puertos, incluyendo el Puerto de Motril en la red ferroviaria.
Tampoco podemos olvidar la histórica reivindicación de las comarcas del norte de la provincia que llevan desde 1984 sin conexión con la costa mediterránea. Es preciso dotar urgentemente de presupuesto para el estudio de la reconexión de Baza con Murcia a través de Almendricos. Es una necesidad que Granada pueda tener tráfico de pasajeros y mercancías hacia Europa por Murcia, Valencia y Cataluña.
En suma, se trata de poner fin definitivamente al aislamiento ferroviario.
